Внешнеторговый дефицит страны, составлявший в 1973 г. 769,2 млн. долл., достиг в 1978 г. 2300 млн. долл., резко осложнив валютно-финансовое положение.
Между тем Турция остро нуждается в иностранной валюте, необходимой для закупок современной техники и технологии, машин, оборудования, мало или совсем не производящихся в стране. И, как только правительство начало сокращать импорт (нефти и предметов «не первой необходимости»), в стране тут же возник дефицит не только энергоносителей, но и некоторых видов оборудования, сборочных деталей, электроламп, кофе, сахара и др., что вызвало недовольство широких кругов населения.
Периодические попытки правительства ликвидировать дефицит некоторых товаров, увеличить закупки нефти осуществлялись за счет запасов золотовалютного фонда. В 1973 г. эти запасы оценивались в 1,9 млрд. долл., а в апреле 1980 г.— в 852,6 млн. долл., из которых только десятая часть не была распределена на различные заказы. Страна оказалась на грани финансового банкротства.
В этих условиях Турция была вынуждена обратиться за займами и кредитами (и просить отсрочки выплаты ранее полученных) к промышленно развитым государствам Запада. Однако «дружественные» державы оговорили свою помощь рядом условий. Лишь после того, как турецкое правительство провело несколько девальваций лиры (в начале 1975 г. 1 амер. долл. обменивался на 14 тур. лир, а в середине 1980 г.— на 75 лир), пошло на политические и военные уступки, оно сумело получить новые займы и кредиты, а также отсрочку на выплату предыдущих. Ценой таких уступок правительству удалось отодвинуть погашение внешней задолженности на более поздний срок.
Временное поддержание состояния платежеспособности не означает решения топливно-энергетической проблемы. Пока Турция не добилась преимущественного потребления энергоносителей из внутренних источников, ее положение определяется внешними факторами, которые складываются не в ее пользу. Мировые цены на нефть росли до 1982 г. Кроме того, поскольку нефтедобывающие государства увеличивают продажу переработанной нефти, то доля последней во всем нефтеимпорте Турции уже достигла 15% (на 1980 г. намечалось закупить 2 млн. т нефтепродуктов и 12 млн. т сырой нефти). Для Турции это означает дальнейшее увеличение расходов иностранной валюты и относительную бесперспективность строительства новых нефтеперерабатывающих заводов, использующих импортное сырье.
Турецкие официальные круги признают наличие связи между импортом нефти и ростом внешней задолженности страны. Но они, как правило, обходят молчанием тот факт, что дестабилизация турецкой экономики, широко проявившаяся в последние годы, вызвана не столько повышением импортных цен на энергоносители, сколько общей зависимостью экономики от конъюнктуры мирового капиталистического хозяйства. Первоначальный рост цен на нефть в дальнейшем вызвал на капиталистическом рынке резкое повышение цен практически на все товары. Одновременно началось обесценивание американского доллара—основной валютной единицы капиталистического мира. Эти обстоятельства проявились в Турции в виде бума цен (в 1975 г. розничные цены поднялись на 40%, а в 1979 г.— почти на 100%) и галопирующей инфляции (соответственно около 30 и 80%). Внешние факторы дестабилизации стали одной из важнейших причин экономического кризиса турецкой экономики.
Важность отмеченных выше факторов, потрясших экономику Турции, очевидна. Но не менее важны и внутренние факторы, экономические последствия которых определяют существо топливно-энергетической проблемы.
Мы уже подчеркивали определенные достижения Турции: увеличение добычи угля, рост производства электроэнергии, расширение объема номенклатуры импорта энергоносителей. Однако энергетические успехи не достигали главной цели: предложение не могло удовлетворить существующий спрос. Более того, разрыв между ними увеличивался, и дефицит энергоносителей в стране систематически возрастал.
Приведенные оценочные данные свидетельствуют о сокращении разрыва между предложением и спросом только по лигниту, тогда как по всем другим энергоносителям наблюдается значительный рост дефицита. Особенно быстро увеличивается разрыв по нефти и электроэнергии.
Драккар, Норвегия
Именно ладьи-драккары перенесли через океан бесстрашных викингов, отправившихся в далёкий поход на поиски новых мест для своих набегов. Своё имя ладьи получили в честь драконов: Drage в переводе с древнескандинавского...
Гондола, Италия
Уже более тысячи лет скользят по венецианским каналам романтические лодки – гондолы. И надо сказать, что лучшего транспорта по Венеции и придумать невозможно. Дело в том, что за тысячу лет венецианцы просто идеально...
Тростниковая лодка, Перу, Боливия
Озеро Титикака является весьма загадочным и очень знаменитым местом, пролегающим между Перу и Боливией. Руины древних, некогда величественных городов, акулы, а так же сокровища инков – по местным преданиям спрятанные...
Дайса и Луццу, Мальта
Наверное многие хотели бы, чтобы лодка сама знала куда ей плыть. Поэтому легко объясняется тот факт, что есть владельцы водного транспорта, которые не имеющие спутниковых навигаторов – просто рисуют своим небольшим...
Лонгтейл, Тайланд
Во многих странах в древности лодки сравнивали с различными живыми существами, зачастую с птицами – дело в том, что небольшие судёнышки практически скользят по воде, словно утки или так любимые в России лебеди. Ведь не...
Велосипед был и остаётся пожалуй самым популярным транспортом в этой бедной стране. Надо сказать, что бирманцы весьма изобретательны – и в настоящее время мы можем наблюдать в Мьянме множество производных от велосипеда, причём как пассажирских, так и грузовых.
Одно из местных бирманских изобрет ...Валютно-финансовое положение
Тесты и обзоры телефонов Коллекция логотипов и java-игр
inchina.com.ua
Справка по использованию словаря, шаблоны. Рецензии и отзывы, форум.
russian-samovar.ru



